要省油还是要享受?普锐斯、凯美瑞油耗对比

发布时间:2014年02月25日 12:57
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【撰文:余恒文 摄影:新车评网 | 新车评网原创稿件,转载须注明出处】

【测试条件】地点:深圳 | 时间:2012年6月 | 天气:晴

普锐斯

做油耗测试,自然越省油的车子越是明星,本期油耗测试我们迎来的就是一位节油大明星——丰田普锐斯

拥有目前业界最有口碑的混合动力技术,是普锐斯省油的最大资本。它搭载1.8L自然吸气发动机+电动机的强混合动力车型,经历十年发展,普锐斯已经成为混合动力车的标杆。

我们测试的普锐斯是顶配的豪华先进版,售价26.98万元。在选择这回油耗PK的对手时,我们陷入了迷茫——市面上还没有一款在产品定位、技术成熟度上可以与普锐斯相提并论的混合动力车。因此我们决定不以规格、技术作为PK对手的标准,改以“价格”做指标,从消费者买车的角度,选择一个普锐斯的对手。

最终,我们觉得“就地取材”——找来正在进行一个月小长测的丰田凯美瑞2.5。一来这台凯美瑞2.5Q G-BOOK旗舰导航版售价跟普锐斯相近,为27.48万元;二来它们都是丰田的同门兄弟,省油成绩的差别可以更好地反映传统动力与混合动力的差距。

混合动力车号称越拥堵越省油是真的吗?开普锐斯能省回的钱值得你放弃B级准豪华轿车的享受么?希望这期油耗测试又能解答大家的疑团。

拥堵路况的线路是以往我们油耗测试的标准线路,下午5点半从深南大道香蜜湖路段东行,经过华强北地区至终点处调头,然后沿深南大道西行至南海大道处折返。这次测试过程中深南大道罗湖段拥堵程度比以往严重,所以堵车时间和总用时都较长。后半段车流较为顺畅,总体平均速度保持在20km/h,与以往相差不大。

通过上面这张表格,混合动力车型相对传统动力的节油优势已经显而易见。普锐斯充分发挥了混合动力堵车省油的优势,尽管每次测试的路况都不尽相同,不能严格对比,但拥堵路况4.83L/100km的夸张油耗成绩,明显低于以往所有测试的巡航油耗,相比此前弱混车型君越eAssist的7.83L/100km也有绝对优势。

凯美瑞10.36L/100km的成绩低于上一回拥堵测试的11.89L/100km,经历两次测试凯美瑞的拥堵路况油耗在11L左右,以一部传统的搭载自然吸气2.5L发动机的B级车来说,这显示出其稳定的高效省油表现。

在介绍油耗测试体会之前,可以先看一看普锐斯这套混合动力的复杂程度,下面是几种常见工况的动力流示意图来。


电动机和发动机分别独立驱动


左侧是发动机同时驱动和充电,右侧为怠速充电

在实际驾驶中普锐斯的动力变化很灵活,发动机介入工作的动静轻微,不低头观察真是很难察觉究竟是处于何种工况。我们知道普锐斯有EV、ECO、Power等动力模式,EV代表纯电动,ECO是节能,Power是动力模式,什么都不选就是最普通的Normal模式。这次测试我们基本全程保持在Normal模式,仅有很少时间研究驾驶方式的时候调节成EV模式。

普锐斯堵车省油的最大秘诀就是停车怠速的时候发动机熄火,用蓄电池维持空调等电器工作。所以完全停住不动的48分钟里,大约有40分钟普锐斯都是处于熄火状态。普锐斯熄火“憋气”的能力很强大,只要电池指示在2格之上就可以完全依靠电力维持,3分钟左右的红灯停车时都很少出现启动发动机充电的情况。普锐斯低速挪车的情况下基本保持纯电行驶,所以假如红灯间隔太短或者一个路口连续等两次红灯,蠕动加上空调消耗的电力得不到补充,普锐斯才启动发动机进行充电。按照1.2-1.5升/小时的怠速油耗和40分钟怠速时间计算,普锐斯仅这一项就能节约0.8升以上燃油。

在测试过程中我们发现普锐斯的发动机其实很勤快,除了低速蠕动时保持关闭依靠电力行驶,正常加速发动机都会迅速启动,所以在Normal模式下并不会感觉很肉。而且在低电量情况下,普锐斯会抓住短暂的发动机工作时间向电池充电(如工况演示图四),为下一个红灯做好准备。只要顺畅开动一小段,通过发动机充电和滑行时的回收能量就能充进1-2格电,基本不用担心下个红灯会要烧油。

普锐斯的油箱容积是45升,按照4.83L/100km计算续航里程已经突破900km,而且是包含了严重拥堵路况的成绩,不得不佩服普锐斯的厉害,接下来就是测试完快速经济油耗就能验证“混动车越拥堵越省油”是真是假了。

快速路线是北环大道、滨河路、滨海大道、南海大道返回北环绕圈行驶,本次测试历程大约116km。测试当日夜晚车流量稍大,尤其是在北环和滨海交接路段只能低速行驶,所以这次快速路的平均车速比以往低了10km/h左右,对油耗结果是个不利消息。

很明显,“越堵越省油”只是我们一厢情愿的想法。3.49L/100km这一惊人成绩再次刷新了我们的油耗测试记录。其实用科学的能量守恒定律就可以解释为什么快速路油耗更低。

堵车的时候普锐斯看似不耗油,但所有电量的消耗最终需要发动机用油来补充。拥堵路况走走停停在做变速运动,其中加速消耗的能量远大于巡航油耗。假如开过带瞬时油耗显示的车,你就会发现加速的时候瞬时油耗能飙升到20、30L/100km。尽管普锐斯可以在减速时回收能量,加速过程里克服空气、轮胎滚动阻力的那部分能量还是会被浪费掉。

越堵越省油这一说法更多是因为上一代普锐斯的1.5L发动机排量小,高速工况负荷大油耗反倒很高,这就给人留下混合动力越堵越省油的印象。这一代普锐斯把发动机排量从1.5L提高到1.8L,目的就是降低高速工况的发动机负荷,从而降低高速巡航油耗。很显然增大排量对我们测试的80km/h市区快速路工况应该也有所帮助。

同时普锐斯的动能回收在快速路得到充分施展,遇到下坡的长距离滑行就能看着电量不断增长,很多情况下轻踩刹车完全依靠动能回收就能把车速降下来,不像拥堵测试那样频繁用传统的刹车片摩擦来让车减速,这时候动能回收的效率就更高,整个快速路测试中蓄电池电量都在一半甚至更多的水平。因为普锐斯的电动机在正常行驶时会辅助发动机工作降低油耗,回收来的电能又被重新用于驱动汽车前进,某种意义上说这些来回循环利用的能量就是你节省下的汽油。另外我们测试中发现只要控制好油门,普锐斯可以做到50-60km/h速度的纯电力行驶,依靠电力驱动的高效率又能降低部分油耗。

至于凯美瑞的快速路油耗,6.46L/100km是个合理成绩。因为平均速度有所降低,所以相比上回5.63L/100km有一定增高,整体而言依旧是同级里省油的自然吸气车型。凯美瑞的省油特性在上次测试里已经提到,80km/h巡航时发动机转速基本维持在1500转,偶尔能下探到1400转。高挡小齿比设定是快速巡航低油耗的基本保证。另外它的轮胎宽度是215,以中高级轿车来说属于入门宽度,较窄的轮胎对省油(尤其是长距离巡航)的效果是很显著的;2.5L发动机的低转动力充沛,在遇到起伏路段时变速箱可以保持在六挡,不需要降挡寻求高转发力。


总结

按照目前深圳地区93#汽油7.37元/升,以最普遍的每年行驶15000公里算:1.高速市区各占一半的话,普锐斯的油费比凯美瑞少5000元;2.如果是全市区路况的话,普锐斯可比凯美瑞节省6000元以上。当然,对于不同的用户来说,每个人的具体情况很不一样,但从中能找出一个趋势:行走里程越长,普锐斯能节省的油钱更多;用车环境越拥堵,也能更省钱。另外,综合4.16L/100km的油耗意味着普锐斯续航里程突破1000km并非难事,超长的续航里程能在长途出行时减轻寻找加油站的压力,油价上调前夜加满油要比一般车型更加实惠。

除了经济账,普锐斯和凯美瑞两者提供的驾乘感受是截然不同的,普锐斯是自成一类的混合动力车型,偏向运动的操控和底盘风格却有怪异的刹车脚感,具备实用性很好的乘坐空间但车厢静音水准只是10万元级别。凯美瑞就是传统的中高级车,而且还是驾乘感受都非常舒服的车型,动力够用经济省油,开起来没有任何别扭,空间自然不用多说。

再回到文章开头所提出的问题:你愿意为每年至少可省5000元以上的普锐斯,而放弃更好享受的凯美瑞吗?

售价高于消费者预期是普锐斯不可回避的现实,在一般人眼里,A级车模样的普锐斯卖到B级车的价格自然是要给予嘘声的。我曾在丰田中国的访谈会上和厂方人员交流普锐斯的售价,他们表示很大程度是受成本限制。普锐斯的为难之处恐怕是人们用传统眼光给它定义,无法看到它为了树立混合动力节能环保标杆所付出的代价。比如普利司通Ecopia低滚阻轮胎、可完全回收重复利用的内饰用料、极其轻量化的发动机盖等等,这些因素加在一起不仅是要创造非常出色的燃油经济性,也是要减小混合动力车型对环境的影响,普锐斯要为许多隐性成本买单。换个角度假如给一辆销量够大的传统汽车塞进混合动力系统,像凯美瑞尊瑞混合动力那样和普通车型的差价就不是太大。所以,对于每年用车里程超长的用户来说,第三代普锐斯确实是个实惠的选择,对于另一部分人来说,选择普锐斯是一种生活态度,第二代普锐斯如此,第三代依然延续了这一传统。